“很多機場(chǎng)只管建不管運營(yíng)，甚至有種說(shuō)法是，機場(chǎng)建成時(shí)就是停航之時(shí)?！?SPAN lang=EN-US>

　　甘肅機場(chǎng)集團有限公司執行董事長(cháng)杜小平，用這樣一種夸張的說(shuō)法，表達了國內機場(chǎng)目前所面臨的投入大、獲利難、持續發(fā)展更難的尷尬。

　　從“十一五”期間開(kāi)始，中國的機場(chǎng)建設就已經(jīng)如火如荼地展開(kāi)，現在，很多當初新建的機場(chǎng)，設計吞吐能力已經(jīng)難以滿(mǎn)足需求，但擴建的錢(qián)從哪兒來(lái)，一直是困擾他們的最大問(wèn)題。

　　據記者從多家機場(chǎng)運營(yíng)公司了解到的情況，目前機場(chǎng)建設動(dòng)輒數十上百億的投資資金，主要還是來(lái)自地方政府或銀行貸款，過(guò)去幾年一些民營(yíng)企業(yè)等也曾試水投資機場(chǎng)，但很多已經(jīng)不堪承受盈利前景遙遙無(wú)期而選擇退出，而如今國內機場(chǎng)屬性定位的模糊，更是成為社會(huì )資本投資機場(chǎng)的一大障礙。

　　騰沖樣本

　　騰沖機場(chǎng)就是其中的一個(gè)典型。這家2009年才開(kāi)始投入運營(yíng)的機場(chǎng)，可以算是全國發(fā)展最快的機場(chǎng)之一，從2009年到2012年，機場(chǎng)的收入年均增長(cháng)超過(guò)20%，機場(chǎng)建成后，也帶動(dòng)了以火山和溫泉聞名的騰沖旅游業(yè)的增長(cháng)，門(mén)票收入年增長(cháng)12%，騰沖當地的GDP年平均增幅也比全國快五個(gè)百分點(diǎn)。但是尷尬的是，騰沖機場(chǎng)自身仍處于虧損狀態(tài)。

　　2012年，騰沖機場(chǎng)的吞吐量突破了60萬(wàn)人次，遠遠超過(guò)了當初48萬(wàn)人次的設計吞吐規模，因此，機場(chǎng)的二期擴建已經(jīng)獲批，計劃達到220萬(wàn)人次的年吞吐規模。

　　“目前擴建工作正在抓緊推進(jìn)，預計需要近10億的資金，”騰沖機場(chǎng)的一位管理層告訴記者，目前，騰沖機場(chǎng)的兩大股東是云南省政府旗下的云南機場(chǎng)集團和騰沖縣政府，兩者分別占據90%和10%的股份，但擴建投資由誰(shuí)出資多少，目前還尚未完全確定。

　　記者從騰沖機場(chǎng)一位內部人士處了解到，在機場(chǎng)新建時(shí)，一度引入云南當地的一家民營(yíng)企業(yè)官房集團參股，當時(shí)的協(xié)議是由云南機場(chǎng)集團、官房集團和騰沖縣政府聯(lián)合投資，項目建設概算總投資約4.76億，為了彌補機場(chǎng)建成后幾年的可能虧損，當地政府把騰沖的兩個(gè)旅游景點(diǎn)火山和熱海的開(kāi)發(fā)權，轉讓給官房集團和云南機場(chǎng)集團，只留下10%歸騰沖縣政府所持有，轉讓期為30年。

　　“不過(guò)，官房集團在機場(chǎng)開(kāi)建前夕還是選擇了退出投資，可能還是對這項投資前景沒(méi)有信心，畢竟人家看中的主要也是景區資源，而景區的盈利可能還難以抵消機場(chǎng)的虧損?！鄙鲜鋈耸恐赋?。

　　騰沖機場(chǎng)面臨的增長(cháng)快但盈利難的尷尬，是全國很多中小機場(chǎng)的縮影。根據民航局的統計，2012年，中國境內民用航空（頒證）機場(chǎng)共有183個(gè)，其中134個(gè)機場(chǎng)共虧損約29億元，虧損面超過(guò)70%。

　　“公益性”爭議

　　“按照目前中國機場(chǎng)的管理模式和經(jīng)營(yíng)模式，沒(méi)有達到一定的吞吐量是難以盈利的，基本要在500萬(wàn)吞吐量以上才可能扭虧，而一旦進(jìn)行擴建，投資成本和計提折舊又會(huì )使機場(chǎng)重回虧損之路?！倍判∑礁嬖V記者。

　　與其他機場(chǎng)相比，甘肅機場(chǎng)相對幸運些，其運營(yíng)公司在2006年通過(guò)換股，獲得了海航集團的參股并且承接相關(guān)債務(wù)，之后，海航也在甘肅機場(chǎng)持續增加運力，加上當地政府的持續航線(xiàn)補貼和經(jīng)濟增長(cháng)的支撐，不僅機場(chǎng)吞吐量在逐年增加，去年吞吐量達到458萬(wàn)人次的蘭州機場(chǎng)，也已經(jīng)基本實(shí)現了盈虧平衡，并開(kāi)始進(jìn)行新一輪的擴建。

　　“像海航這樣愿意持續投資機場(chǎng)的企業(yè)，目前在國內并不多，畢竟它是航空公司，與機場(chǎng)有緊密的關(guān)系?！币晃恍袠I(yè)內人士對記者分析，而其他社會(huì )資本投資機場(chǎng)，基本只會(huì )因為當地政府承諾其他資源的置換，比如機場(chǎng)周邊的土地優(yōu)惠，或者類(lèi)似騰沖旅游景點(diǎn)的開(kāi)發(fā)權。單純希望從機場(chǎng)投資獲得回報的企業(yè)，基本無(wú)法實(shí)現愿望。

　　“目前國內的機場(chǎng)到底是企業(yè)還是公共基礎設施，定位還很模糊，這也不利于社會(huì )資本的進(jìn)入?！苯煌ú坎块L(cháng)政策咨詢(xún)組委員田保華對記者表示，最新的機場(chǎng)管理條例，明確了機場(chǎng)的公益屬性，但如果是作為公共基礎實(shí)施，主要投資就應該由政府財政稅收支付。

　　公益性意味著(zhù)政府會(huì )參與機場(chǎng)收費標準的制定，這令其他參與方難以對未來(lái)盈利形成穩定預期。這影響了民資參與的熱情。

　　杜小平也建議，機場(chǎng)自身運營(yíng)的思路也可以拓寬功能定位，比如航班利用率不高的機場(chǎng)，可以吸引航校等通航資源進(jìn)入使用，甚至開(kāi)拓會(huì )展、餐飲等業(yè)務(wù)，讓不坐飛機的人也可以來(lái)機場(chǎng)消費。此外，機場(chǎng)投資也可以分多種形式，比如借鑒美國機場(chǎng)的投資模式，跑道和停機坪是公益性質(zhì)的，這部分由政府直接出資，而候機樓和商業(yè)區域則可以由需要使用的航空公司或社會(huì )資本投資，更容易通過(guò)市場(chǎng)化的運作方式獲得收益。