在去年5月以后新一輪的基建熱潮中，機場(chǎng)無(wú)疑是重要的一部分。記者根據國家發(fā)改委網(wǎng)站披露的信息統計，去年5月之后，國家共批準了16個(gè)機場(chǎng)項目的建議書(shū)、可研報告，其中遷建、擴建、改造工程有12個(gè)，新建項目4個(gè)。

　　中國民航大學(xué)臨空經(jīng)濟研究所所長(cháng)曹允春認為，受高鐵建設影響，中東部建新機場(chǎng)要謹慎。

　　地方機場(chǎng)熱

　　福建省政府近日發(fā)出《關(guān)于進(jìn)一步促進(jìn)民航業(yè)加快發(fā)展若干措施的通知》提出，“十二五”期間，福建省爭取動(dòng)建廈門(mén)翔安機場(chǎng)、福州長(cháng)樂(lè )機場(chǎng)二期工程、武夷山機場(chǎng)遷建等項目；確保按計劃完成廈門(mén)高崎、福州長(cháng)樂(lè )、泉州晉江、武夷山、龍巖冠豸山機場(chǎng)的擴能改造。

　　不單是福建，其他省份也準備在“十二五”期間快馬加鞭推進(jìn)機場(chǎng)建設。以湖南為例，湖南將在現有5個(gè)運輸機場(chǎng)的基礎上，于2020年之前再興建4個(gè)運輸機場(chǎng)。湖北計劃，在目前擁有4個(gè)民用機場(chǎng)的基礎上，到2030年，湖北新建9個(gè)機場(chǎng)，幾乎每個(gè)地級市都有機場(chǎng)。

　　數據顯示，“十二五”期間，我國將新修建56個(gè)機場(chǎng)，遷建機場(chǎng)16個(gè)，改（擴）建機場(chǎng)91個(gè)，全行業(yè)基本建設投資將達到4250億元。

　　“如果跟美國相比，我國的機場(chǎng)還是少了很多?！辈茉蚀焊嬖V記者，“中國機場(chǎng)的數量主要看市場(chǎng)需求的增長(cháng)是否能滿(mǎn)足現在和未來(lái)需求的增長(cháng)?！?SPAN lang=EN-US>

　　中小機場(chǎng)：虧損也要建

　　不過(guò)，盡管地方修建機場(chǎng)的熱情高漲，但機場(chǎng)尤其是中小機場(chǎng)受制于有限的客流，虧損是普遍的難題。

　　截至2011年底，我國共有頒證運輸機場(chǎng)180個(gè)，合計盈利53億元。在這些機場(chǎng)中，虧損的機場(chǎng)135個(gè)，中小機場(chǎng)占87%，共119個(gè)，虧損合計約為20億元，平均下來(lái)每個(gè)機場(chǎng)虧損1500萬(wàn)元左右。

　　為何在普遍虧損的情況下，地方政府還熱衷于上馬機場(chǎng)建設呢？中國民用航空局局長(cháng)李家祥曾在多個(gè)場(chǎng)合指出，不能單純看盈利情況，而要從當地經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展角度看待機場(chǎng)的綜合效用。尤其是中小機場(chǎng)覆蓋了全國70%以上的縣域，對地區GDP的貢獻以萬(wàn)億計。這一虧損是個(gè)小數字，小虧損卻帶來(lái)了大貢獻。

　　“這就是我們對機場(chǎng)的定位即機場(chǎng)到底是什么的問(wèn)題?！辈茉蚀赫f(shuō)，“從企業(yè)的觀(guān)點(diǎn)來(lái)看，企業(yè)是追求盈利的，但問(wèn)題在于機場(chǎng)是企業(yè)嗎？2009年出臺的《民用機場(chǎng)管理條例》明確了機場(chǎng)的公共基礎設施定位。至少它不完全是企業(yè)，所以不能僅以企業(yè)的角度來(lái)考量機場(chǎng)是否虧損?！?SPAN lang=EN-US>

　　盡管機場(chǎng)建設對區域經(jīng)濟有明顯的帶動(dòng)作用，機場(chǎng)已經(jīng)成為地方政府招商、拉動(dòng)經(jīng)濟的一張名片，但在地方政府熱衷于機場(chǎng)建設的背后，也存在為了政績(jì)、城市形象，而盲目夸大未來(lái)客流量，機場(chǎng)建設太過(guò)超前、浪費等現象。

　　例如，2012年，在180個(gè)通航的機場(chǎng)中，有40個(gè)機場(chǎng)旅客年吞吐量在10萬(wàn)人以下，有6個(gè)機場(chǎng)不足1萬(wàn)人。如此小的客流量，對區域的綜合帶動(dòng)作用顯然是十分有限的。

　　北京工業(yè)大學(xué)交通研究中心教授陳艷艷說(shuō)，機場(chǎng)建設基本都是政府投資的。如果是民營(yíng)投資，它必然要追求市場(chǎng)回報，因此會(huì )更認真去做市場(chǎng)調研和真正的客流分析，但現在很多地方政府為了讓項目更快立項上馬，會(huì )盲目夸大客流的需求量。建成之后可能已經(jīng)換了領(lǐng)導，是否虧損就是下一屆領(lǐng)導的事情了。

　　上個(gè)世紀90年代，皖北的阜陽(yáng)機場(chǎng)和廣東珠海機場(chǎng)就是兩個(gè)過(guò)于超前的典型案例。在缺乏資金的情況下，阜陽(yáng)政府官員自籌資金3億元于1998年建成阜陽(yáng)機場(chǎng)。在政府財政補貼下，阜陽(yáng)機場(chǎng)開(kāi)辟了多條航線(xiàn)，最后因為客源不足深陷虧損，2001年阜陽(yáng)機場(chǎng)被迫關(guān)閉，此后幾年更是一度淪為養雞場(chǎng)，一直到2007年才開(kāi)始復航。

　　中東部應謹慎

　　在專(zhuān)家看來(lái)，機場(chǎng)建設應該與當地的綜合運輸規劃緊密聯(lián)系在一起。

　　陳艷艷分析說(shuō)，飛機、鐵路和公路運輸都有自己的運輸半徑，某種新出現的交通方式所提供的便利程度和價(jià)格不一樣的時(shí)候，客流就會(huì )發(fā)生變化。但現在的客流分析經(jīng)常是民航做民航的，高鐵做高鐵的，對相互之間的客流轉移沒(méi)有做更深入的分析和調查。

　　以福建為例，在福廈高鐵開(kāi)通之后，福建省內福州至廈門(mén)的航班不斷萎縮，今年4月該航線(xiàn)徹底停運，福建、廈門(mén)兩地之間的往返只能通過(guò)地面交通。

　　中東部地區由于人口密集、經(jīng)濟發(fā)達，客流量大，未來(lái)將有更多的高鐵投入運營(yíng)。屆時(shí)，機場(chǎng)在淡季的時(shí)候肯定會(huì )受沖擊。陳艷艷認為，每一種交通方式都有各自適宜的性?xún)r(jià)比和地區，沿海發(fā)達地區平原較多，修高鐵的話(huà)客流量能夠保證。而西部地區地廣人稀，客流量較小，修高鐵成本太高肯定不劃算，但這些地方又有一定的客流需求，因此修小機場(chǎng)更為合理。

　　曹允春說(shuō)，高鐵主要分布在中東部，這些區域高鐵對機場(chǎng)的影響很大，因此在這些地區建機場(chǎng)一定要考慮機場(chǎng)與高鐵之間的關(guān)系。

　　按照計劃，“十二五”期間，新建機場(chǎng)項目大多數位于中西部。記者統計顯示，在去年5月之后新批復的機場(chǎng)項目中，除了廣州白云國際機場(chǎng)擴建工程外，其余項目均在中西部。